המסע שלי עם אוטותל (פרויקט שיתוף הרכבים של עיריית תל-אביב-יפו) החל בסוף 2017, אז שמעתי שהוא מיועד לנסיעות בתוך העיר בלבד. זה הוביל אותי לתהות: למה נראה למישהו בעיריית תל-אביב שמיזם לנסיעות קצרות בתוך העיר בלבד, שמתומחר לפי דקה, יצמצם פקקים ויפחית את כמות הרכבים על הכביש – במקום לעשות בדיוק את ההפך? (להלן: "השאלה התחבורתית"). השאלה הזו הובילה אותי לקבוצות הפייסבוק שנפתחו ולכל הפעילים המדהימים שכבר פעלו בנושא. שם שמעתי שעיריית תל-אביב מתכננת להוציא 100 מיליון שקל על 260 רכבים להשכרה. זה נשמע לי כמו סכום מטורף. רציתי להבין למה זה כה יקר, אז הגשתי בקשה על פי חוק חופש המידע, במסגרתה נחשף החוזה בין עיריית תל-אביב לחברת "Car2Go".

קראתי את החוזה (על 180 עמודיו) וחשכו עיני. נתקלתי במודל כלכלי שלא ראיתי כדוגמתו במאות חוזים שקראתי בחיי. מודל שמזיק באופן מהותי לאינטרסים של העירייה והתושבים, ומיטיב באופן מדהים עם קאר-טו-גו, שלא יכלה לדמיין תנאים מסחריים טובים מאלה. זה הוביל אותי לשאלה השנייה: למה עיריית ת"א חתמה על חוזה כל כך גרוע שמעביר כל כך הרבה כסף מעבר לרווח סביר ישר לשורת הרווח של קאר-טו-גו? (להלן: "השאלה הכלכלית"). בנקודה זו אבהיר: הכתבה הזו לא תעסוק בשאלה התחבורתית אלא אך ורק בשאלה הכלכלית – שהיא רלוונטית בין אם אוטותל הוא מיזם מדהים ובין אם הוא כשלון.

חזרה ל-2017: באותו זמן לא ידענו שקאר-טו-גו הרוויחה מיליונים רבים עוד לפני שהפרויקט בכלל הושק לציבור הרחב. לא ידענו שהעירייה הקציבה 9.4 מיליון שקל מכספי הציבור התל-אביבי לפיתוח מערכת טכנולוגית שנשארה בבעלותה המלאה של קאר-טו-גו, והיא מוכרת אותה בארץ ובחו"ל. לא ידענו שהתחיל הליך מכרז, שבמסגרתו העירייה הציעה מודל שבו היא מספקת רק חניות ותו לא, ושאיכשהו בדרך פלא, נחתם אחרי שנתיים הסכם שבו העירייה דווקא מממנת את כל ההוצאות (נחזור לזה עוד רגע). לא ידענו שכאשר בתל אביב העירייה מרפדת את כיסייה של קאר-טו-גו ומבטיחה לה רווחי עתק, קאר-טו-גו מפעילה שירותים זהים לחלוטין (ועוד עם רכבים חשמליים) בחיפה ובנתניה באופן פרטי, ללא כל הבטחת רווח ועם סבסוד מזערי.

להמשך הכתבה ב shakuf-שקוף